Dopravák a policajt nepovolí netypickou křižovatku se stromy, schody a nedostatkem parkování. Hygiena se vysměje 18 metrů široké ulici s domy o sedmi patrech, nalepenými přímo na sebe, se severní orientací bytů a zatemněnými spodními patry. A do toho ještě celkem náhodně vybraná klasifikace v územním plánu předepíše na desítky let dopředu, kolik ploch čeho kde musí být.
Nic podobného se nedá postavit znovu. Bez ohledu na rozpočet. I záměr vysadit stromy v historickém centru města by nejspíš zazdili památkáři.
Celá soustava pravidel pro stavění se asi schválně rozhodla, že je zakázané stavět přesně to, co je zjevně kvalitní a navíc šetrné ke krajině. I opatrné pokusy zkusit se starému prostředí přiblížit ztroskotávají, nedá se odstranit ani pár parkovacích míst ve prospěch širšího chodníku, často s argumentem, že o tom nikdo nehlasoval. To je možné, ale už vůbec se nehlasovalo o všech ostatních normách a regulacích, které v posledních desítkách let zásadně změnily krajinu a její fungování.
Hlavní důvod, proč jsou budovy hnusné, je to, že nemají vstup, respektive je téměř neviditelný. Hlavní vchod do budovy jsou vrata povinné garáže. Odstraněním vstupu z fasády se nejen naruší vztah mezi budovou a okolím, ale taky vyhodí tisíce let historie architektury, která se věnovala právě navrhování krásných vstupů i do skromných a levných budov. Otázka vstupu je u mnoha nových budov úplně bezpředmětná. V okolí nemusí být kam jít pěšky a podzemní garáž je tak drahá, že je logické na vstupu ušetřit, vjezd stačí.
Vkus se nedá předepsat, ale dnešní přístup se vzhledem vůbec nezabývá. Kritika současné výstavby je oprávněná, ale soustředí se jen na neschopnost architektů a chamtivost developerů. Developeři ovšem nemají konkrétní ideologii, pragmaticky staví přesně to, co s minimálním odporem vyhoví legislativě. Forma všeho je předepsaná množstvím regulací, které jsou dobře míněné, ale z architektů dělají pouhé administrátory skládání technologických komponentů do formy, která je předem daná. Vytvořila ji jedna z nejpřísnějších norem na počet parkovacích stání v Evropě, tlak na nejmenší počet výtahů pro co největší počet bytů a ohled, jestli na třetinu plochy svítí 1. března 90 minut přímé slunce (tenhle předpis „může“ za různé nepravidelné prvky na fasádách).
Univerzální platnost těchto regulací způsobila, že se staví převážně to samé bez regionálních rozdílů nejen v Českých Budějovicích a Ostravě, ale i ve všech dalších městech (Praha má výjimku, vlastní stavební předpisy, které upravují aspoň některé scestnosti). V centru i na okraji vznikají prakticky totožné budovy, jen v různých výškách. Dokonce i materiály a barevnost jsou stejné. Současná výstavba není nedopatření. To, co stojí, je naopak přesně to, co kolektivně Česká republika, snad nedopatřením, považuje za cíl.
Ochranu životního prostředí a vody zvláště rády využívají v kampaních a projevech prakticky všechny politické strany. Bohužel výsledek je tristní. Jen se opráší další plány na přehrady, které jsou drahé, nejspíš kontraproduktivní a hlavně – se strukturou výstavby nemají nic společného. Změny územních plánů a hygienických a dopravních norem můžou trvat desítky let a vzhledem k rychlosti výstavby u nás je dost možné, že ani dnešní třicátníci se výsledku nemusí dožít. V Polsku například hořel národní park a na Sibiři bylo 38 stupňů, ale samozřejmě třeba zrovna u nás se nic nestane.
Dobrý test městské struktury je Ikea. Ikeu každý zná, je celkem zábavné být uvnitř, ale velká otrava být v jejím okolí. Ikea na Zličíně je na půl cesty mezi dvěma stanicemi metra, ale není to poznat, i když je mezi nimi teoreticky jen 15 minut chůze. V území je přitom mimo obchodů i bydlení, kanceláře a překvapivě i historické budovy. Ale všechno je od sebe oddělené, nic spolu nesouvisí a cesta vyžaduje prostorově nelogické objížďky.
Ikea je typ místa, kam je samozřejmé jet autem. A je skvělý nápad, aby se tam parkovalo na zastíněném parkovišti, které sbírá déšť. Ale není důvod, aby Ikea nebyla součástí logického celku, který lépe využije už postavenou infrastrukturu a propojí funkce, které tam beztak jsou, jen každá zvlášť.
Příklad je Ikea v Rotterdamu. Holanďani nemají lepší urbanismus vrozený, jen vycházejí z předpokladu, že nová výstavba se může stavět v podobné logice jako ta stará. A to platí i pro typy a velikosti budov, které se jinak vymykají zažitým urbanistickým postupům a vlastně ani nejsou hodnoceny jako architektura – velké haly obchodních center a logistiky. Když je Ikea považovaná za podobnou budovu jako třeba škola nebo knihovna, je možné ji integrovat do okolní čtvrti. Holanďani na kole nejezdí všude proto, že milují kola a nenávidí auta, ale protože všechno stavějí ve vzdálenostech a prostředí, kde je praktické a bezpečné na něm jet i do Ikey.
Rychlé a jednoduché řešení není, ale největší kapacity pro změny jsou v plánování dopravy. Doprava je chápaná jako veličina nezávislá na čemkoliv, kromě zlovůle lidí, kteří jejím omezováním narušují ideální průjezdný stav. Ale doprava má největší dopad na to, jak jednotlivé městské části fungují a vypadají. Počty aut a celková délka postavených silnic nejsou tak důležité jako vzdálenosti, hustota a využití napojených území. Celkový počet emisí z českých aut je z hlediska celého světa zanedbatelný, ale i kdyby nám to bylo jedno, krajina aut je drahá a zhoršuje klimatické podmínky a kvalitu okolí.
Když se nestaví silnice najednou s novými budovami, zůstává auto jedinou možností přepravy. Ale auto vytváří vzdálenosti a typ prostředí, které jsou nejlépe překonatelné jen dalším autem. To není argument proti autům, ale argument proti zácpám, které jsou v krajině extrémně malých nebo extrémně velkých budov v monofunkčních celcích stejně přirozené jako kůrovec ve smrkovém lese. Odpovědí není další vršení drahé silniční infrastruktury, která má nejhorší dopad na životní prostředí, vytvářením dalších vzdálených míst, ale kompaktnější výstavba, ideálně zahuštění té stávající.
Návrhy zbourat pár budov a postavit místo nich parkování patří mezi dobře míněné rady veřejnosti – vždyť bude kde parkovat. Jenže i kdyby byly prázdné a kdyby nám bylo jedno, že nová plocha asfaltu zamezí retenci vody, zvýší okolní teplotu a zhorší průjezdnost okolních silnic, výrazně se to podepíše i na tom, jak prostředí vypadá. Nově opravená ulice Veveří v Brně ukazuje, že bezohlednou honbu za parkovacími kapacitami je snad lepší hodnotit jako konceptuální umění.
Po naplnění normových kapacit a zbourání poloviny domů bude sice víc míst na parkování, ale struktura se výrazně změní, ubylo by lidí, pracovních příležitostí, obchodů, vybavenosti a hlavně relativní příjemnosti a praktičnosti jít někam pěšky.
I jinde se ukazuje, že drobná omezení dopravy ve prospěch chytřejší zastavěnosti se dělají bez ohledu na ideologii. Hezky to shrnula Hillary Clintonová:
„Pomůžeme lidem být zdravější, zlepšíme kvalitu ovzduší a snížíme počet aut na silnicích. Chození pěšky a jízda na kole hrají obrovskou roli v tom, jak se můžeme postavit k největším zdravotním a environmentálním výzvám, kterým čelíme.“
Tedy… Vlastně to neřekla Hillary, ale Boris Johnson, v plánu tak ambiciózním, že by ho u nás nahlas nevyslovila možná ani strana Zelených. Pravicové a levicové hodnocení městských strategií je logické, ale kontraproduktivní, protože vytváří v komunální politice zbytečné konflikty tam, kde má z lepší krajiny každý něco, za malý ústupek. Ochranáři lepší životní prostředí a míň emisí. Stát nižší výdaje na obsluhu a údržbu, ale vyšší daňové výnosy na plochu. Odpůrci regulací míň nepřehledných regulací a byrokracie, příznivci regulací přesnější regulace spotřeby. Konzervativci důstojnější budovy s regionální různorodostí a volnější trh a liberálové Bervíkodam (Berlín + Vídeň + Kodaň + Amsterdam).
Město, které líp nakládá s vodou, je shodou okolností město, které má potenciál hnout s mnoha chronickými problémy v lidské krajině, od dopravy po dostupnost bydlení. Jednotící program rozvoje a prevence záplav, sucha, řepky, logistických center a zlepšení vzhledu českých měst by mohl dát smysl nejasné budoucnosti bez vize a ideálně zkombinovat baťovsky vyhrnuté rukávy s ladovskými rybníky na návsi.
Ministerstvo pro místní rozvoj by se mělo podívat do Holandska, kde v letech 1995–2005 proběhl program VINEX, výstavba s cílem postavit za deset let milion nových bytů a domů na předem dohodnutých pozemcích v logické návaznosti na strukturu stávajících měst. Byl to obrovský úspěch, i když nakonec se stihlo postavit „jen“ 750 000 jednotek. Recept byl jednoduchý, na projednávání se podílely i opoziční strany, výstavba zamezila chaotickému zabírání vzácné přírody, koordinace s infrastrukturou předešla zácpám či odříznutým regionům a dostatek atraktivního bydlení v tržní hustotě (většinou výměnou za sociální byty) přinesl snesitelné ceny bydlení v celé zemi. Výsledek skvěle vypadá a zkušenosti z rychlé ale kvalitní výstavby vytvořily z holandského stavebnictví globální vývozní artikl. Když se někde staví prominentní budova, bude někdo z holandských architektů aspoň v užším výběru a na komplikované terénní práce a infrastrukturu mají Holanďané skoro monopol.
Dochovaná historická struktura českých měst není rozhodně samozřejmá ani v Evropě a odkaz krajiny, která lokálními improvizacemi vylepšila německou gotiku, italské baroko, americkou tramvaj a ruské metro z Česka pořád dělá dobré místo k životu. Jen to nemusí dlouho vydržet. Devadesát procent všech dnešních budov na území České republiky bylo postaveno v letech 1914 až 2014. V zemích OECD nebylo z budov, které budou stát v roce 2060, postaveno ještě 35 procent. Tolik nových budov výrazně změní vzhled celé země a bylo by dobré lépe zvážit dopad toho, jak to bude celé vypadat a fungovat.
Bohužel, není k tomu nakročeno nejlíp. Nový stavební zákon, který je s každým upřesněním horší, plošně znemožní městům i teoretickou možnost mít vlastní stavební předpisy. V praxi to bude znamenat, že novým standardem nebude to nejlepší z české krajiny, ale naopak to nejhorší. Pravidla která umožní skladovací halu u průtahu, budou standardem rozměrů, infrastruktury a přívětivosti všeho ostatního. Smutná představa, i kdyby se s klimatem nic nedělo. Obava z adaptačních opatření na změny klimatu je, že se ze všech musí stát vegani, co se míň sprchují. Ale spíš hrozí, že to bude život v hnusnější krajině vydané napospas suchu a horku, se zabetonovanými koryty řek a ještě zabetonovanějšími nerovnými přístupy k budoucnosti.
Peter Bednár, architekt a urbanista
COOLna 
Napsat komentář