„Napište tam hlavně, že za každou stížnost, kterou má zákazník kvůli objednávce, to schytává kurýr, i když za chybu nemůže,“ říká jeden z kurýrů Rohlíku.
Zákaznické hodnocení je ale jen jedním z nástrojů firmy Rohlík, pomocí něhož dohlíží na své kurýry a tedy i – dle oficiálního PR firmy – „partnery“. Často přitom stížnosti zákazníků souvisí například s nefunkčním platebním terminálem, nebo se stížnost týká ve skladu špatně nachystaného nákupu, což kurýr nemůže ovlivnit. Přesto to podle Jardy odnesou vždycky právě kurýři. Možnost dostat skoro kdykoliv pokutu je ale jen jednou z charakteristik partnerství mezi Rohlíkem a kurýry.
Slovo „partner“ užívané pro popis právního vztahu mezi firmou a jejími kurýry se nedá v případě Rohlíku chápat jinak než sarkasticky. Partnerství vytváří očekávání určité míry svobodné volby, a tedy alespoň částečné samostatnosti kurýrů při výběru pracovní doby a rozvržení pracovního tempa, preferované komunikace s partnerem nebo množství zakázek, které chce kurýr doručit. Tak to ale opravdu není. Partnerství v tomto případě umožňuje nakládat s kurýry daleko za hranicemi toho, co by umožňoval zaměstnanecký status regulovaný zákoníkem práce. „Máme jejich vybavení, jejich hadry, jejich auto, které nás sleduje, jezdíme podle jimi nastavených bloků, fakturují si to sami podle svého ceníku, ale zaměstnanci nejsme,“ říká další z kurýrů, který popsal pracovní podmínky v Rohlíku.
Majitel Rohliku.cz Tomáš Čupr nedávno prohlásil, že stížnosti ohledně nového způsobu odměňování se týkají jen nepatrného zlomku kurýrů, zatímco devadesát devět a půl procenta je s prací pro Rohlík i s podmínkami odměňování spokojeno.
O většině šťastných kurýrů se můžou zájemci dočíst v oficiálních materiálech společnosti Rohlík.
„Způsob spolupráce s kurýry je běžnou obchodní spoluprací, která odpovídá obvyklému nastavení i u jiných obdobných společností či dopravců. Kurýři si sami vybírají, kdy a jak často budou v rámci spolupráce s Rohlíkem jezdit. Nemáme sjednány a neuplatňujeme vůči kurýrům smluvní sankce za skutečnosti, které sami nemohou ovlivnit. Nejstarší vůz je z roku 2018.“ Ve své odpovědi se tak Rohlík například vyhnul dotazu, kolik mají jeho auta najeto kilometrů, jak si společnost hlídá odpočinek kurýrů, nebo proč v Německu kurýrům nabízí jiný typ spolupráce za mnohem více peněz.
Dění v Rohlíku se nedávno dostalo do širší pozornosti kvůli novému systému odměňování, o kterém v diskusích na facebookovém profilu společnosti Rohlik.cz začaly psát zejména manželky a partnerky kurýrů. Upozornily nejen na zhoršení odměn v důsledku nového způsobu jejich výpočtu, ale také na to, že kurýři pracují často od brzkých ranních hodin až dlouho do noci a snížení odměn tak pro ně bylo poslední kapkou.
Nový systém odměn měl především motivovat ty méně schopné kurýry. Ve skutečnosti ale znamenal faktické snížení mezd všem – a to i těm „více schopným“, jejichž údajným prospěchem se ředitel ve videu zaklínal. Každopádně bouřlivá reakce upozornila na dlouhodobě špatné pracovní podmínky, na které si mlčenlivostí vázaní kurýři často v soukromí stěžují, ale veřejně o nich nechtějí nebo nemohou mluvit. Rohlík nakonec kurýrům ohledně odměňování alespoň částečně ustoupil, protože si nemohl dovolit „reputační problém“. Další vyjednávání s kurýry už ale nepřipustil a začal vyhrožovat, že v případě jakéhokoliv přerušení práce – například stávkou, se bude právní cestou domáhat náhrady za ušlý zisk. Podle kurýra navíc v Rohlíku nepanuje atmosféra připouštějící svobodné názory. „Čupr mluví o komunistech, ale v Rohlíku se vyhazuje za rozdílný názor,“ myslí si Jarda.
Ředitel Rohlíku Olin Novák mluví ve videu o kurýrech, kteří vydělávají 50 až 70 tisíc korun měsíčně. O nadprůměrných výdělcích kurýrů opakovaně hovoří i Tomáš Čupr. Kolik si tedy kurýři Rohlíku skutečně vydělají? Petr jako příklad uvádí jeden ze svých úspěšnějších měsíců. Za osmnáct dní práce při průměrně patnáctihodinových směnách si za měsíc vydělal 45 tisíc, a to po odečtení přibližně 5000 korun za pronájem auta.Z 45 tisíc je nutné odečíst peníze na zdravotní a sociální pojištění. Jde tedy o zhruba 39 tisíc měsíčně čistého za 270 hodin práce. To zní pořád dobře, ale při přepočtu na klasickou pracovní dobu osm hodin pětkrát týdně, tedy 160 hodin měsíčně, už je výdělek podstatně skromnější – něco pod 25 tisíc korun čistého za měsíc. Iluze nadprůměrných mezd padá.
Kurýři navíc uvádí, že je zcela běžné pracovat okolo patnácti šestnácti hodin denně. Někdy i více. Před Vánocemi to bylo podle Jardy u jeho skladu až ke dvaceti hodinám denně. Často několik dní v řadě. Toto by mohlo být problematické i z pohledu zákona, který reguluje řízení vozidel do tří a půl tun a nařizuje profesionálním řidičům po čtyřech a půl hodinách řízení minimálně půlhodinovou přestávku, která nesmí být vyplněna žádnou jinou prací, může se do ní ale započítat pauza na oběd. Jenže kurýři nejsou zaměstnanci, tak je to vlastně jedno. Podle Petra mají kurýři možnost si každý den vzít hodinovou pauzu. Jenže to znamená nechat se předběhnout ve frontě, což si většina kurýrů jednoduše nemůže dovolit. Systém, ve kterém si kurýři přihlašují směny, získávají v něm body a jsou podle něj hodnoceni, hraje pro jejich práci naprosto stěžejní roli.
Jak tedy vypadá běžný den kurýrů? Pracovní dny jsou rozděleny na kola či „kolečka“. Každý den jsou tato kolečka celkem čtyři. Po každém kolečku se kurýři vrací do skladu pro další objednávky, přičemž v odpoledních hodinách se tempo zvolní, což velmi často ale znamená možnost si nedobrovolně odpočinout při čekání ve frontě na další zakázku a, jak říká Petr, „čumět dvě hodiny do plotu“. Poslední, čtvrté kolo přichází až večer. Kurýr se nahlásí v osm hodin, pak zhruba do devíti čeká ve frontě, kdy dostane „kšeft“. Za zákazníkem vyrazí po nakládce až před půl desátou a domů se dostane před půlnocí. „Když se připočítá pozdní večeře, osobní hygiena a nutnost vstávat další den, pokud je pracovní, často i v pět hodin ráno, znamená to dvě až čtyři hodiny spánku denně,“ líčí Petr. Tady systém vytváří podmínky, které zvyšují riziko mikrospánku a následné havárie. Předčasné ukončení směny zároveň znamená tisícikorunovou pokutu i v případě, že kurýr na dispečink ohlásí, že chtěl jet domů z důvodů bezpečnosti.
Výhrou není, ani pokud kurýr dostane třeba o půl sedmé zakázku do regionů, což sice znamená, že se vyhne poslednímu večernímu kolu (výjezd do regionů se počítá za dvě kola), ale oproti rozvážce po Praze stráví několik hodin na dálnici, kde se „tak krásně spinká,“ jak říká Petr, což je u dlouhodobě nevyspalých kurýrů velké riziko. Večerní kolečko i odpolední výjezd do regionu se dají teoreticky odmítnout například z důvodů únavy. Ale dispečink může říct, že už není nikdo jiný, kdo by objednávku vyřešil, což sice znamená 250 korun příplatek, riziko ale zůstává. Nespokojení kurýři mluví o velkém stresu a kumulované únavě. Zároveň jsou podle svých slov do přemíry práce tlačeni dispečinkem, který často nemá jinou možnost, než je posílat do provozu unavené, protože řidičů je ve vytížených dnech nedostatek. Zároveň však platí, že – z pohledu Rohlíku – to byl sám kurýr, který se přihlásil na čtyřkolovou směnu a s únavou tedy mohl předem počítat.
Kurýři mají možnost si sami vybírat směny, a tedy i množství koleček, které za den odjezdí. Některé směny mají jen jedno nebo dvě kola, většina směn je ale po čtyřech kolech. Jenže vzít si směnu s menším množstvím kol se kurýrům nevyplatí. Petr popisuje, jak může vypadat jednokolová směna: „Jednokolo se prostě nevyplatí. Je vymyšlený tak, že je od pěti hodin ráno, tedy od šesti s tím, že člověk musí minimálně v půl čtvrté vstát, aby tam byl na pátou (půl hodiny hygiena, 40 minut cesta do Počernic plus parkování, 20 minut přebírání a focení auta), pak je člověk ve frontě do šesti. Nakládka plus rozvoz a návrat do skladu na devátou. Čištění a tankování auta minimálně hodina – deset hodin ráno. (Spíše ale hodina a půl). Cesta domů 40 minut a je 10:40. Člověk v podstatě obětuje cca sedm hodin a za co? Za jedenáct zákazníků. Vydělá si 800 korun, přičemž někdo po něm může zpochybnit úklid a je z toho tisícovka pokuta. Sedm hodin života za osm set mínus sociální a zdravotní pojištění a daně,“ popisuje Petr.
Vypisovaných jednokolových směn navíc není moc a převážná část je naopak čtyřkolová. Což ve většině případů znamená zmíněné patnáctihodinové šichty, i když oficiálně Rohlík kurýrům tvrdí, že se jedná o dvanáctihodinové bloky. Do dvanácti hodin se však podle Petra kurýři vejdou jen asi v pěti procentech případů. Tříkolové směny pak trvají obvykle třináct čtrnáct hodin, přestože oficiálně se opět počítá s devíti hodinami. Nespokojení kurýři také popisují tvrdý systém pokut, pravidel a pořadí v tzv. „score kartě“. Sem patří například i relativní drobnosti jako kontrola interiérů aut, kde hrozí pokuta až tisíc korun za jakýkoliv nedostatek. Přitom podle Petra jsou kontroloři motivování finanční odměnou za nalezenou závadu.
Jarda popisuje také kolegovu nehodu kvůli mikrospánku za volantem, podle Jardy přitom řidič informoval dispečink, že už nechce jezdit, ale ten ho stejně na dálnici poslal. Jarda líčí i další případ, kdy kurýr narazil do auta jedoucího v protisměru a bude čelit trestnímu stíhání. O bouračkách mluví i Petr, když nedávno napadl sníh, došlo prý k „vtipné situaci, kdy se srazili dva rohlíci,“ jak to popisuje Petr a ukazuje i fotku srážky „dvou rohlíků“. Jedna z otázek zaslaných Rohlíku se týkala i únavy a přepracování, případně nástrojů jejich usměrnění. Také jsem chtěl vědět, jak společnost sleduje nehody svých kurýrů. Rohlík bohužel odpověděl pouze všeobecně a konkrétním otázkám se vyhnul. Jeho pohled na tuto problematiku zde citelně chybí. Vzhledem k tomu, že kurýři Rohlíku jako formální OSVČ nemusí dodržovat žádný zákonný systém odpočinku, je obzvláště škoda, že se k tomu společnost Rohlík nevyjádřila.
Ježdění pro Rohlík nespočívá jen v samotné práci, ale taky v permanentní kontrole a dohledu. Jestli je totiž v něčem Rohlík skutečně sofistikovaný, tak je to způsob dohledu nad kurýry provázaný se systémem odměn a pokut. Styl jízdy se hodnotí na základě údajů z GPS, gyroskopů, sledování teplot, nahrávány jsou i rozhovory kurýrů s dispečinkem, a sledována spokojenost zákazníků. „Donedávna ani neříkali, že jsou naše hovory s nimi nahrávány,“ poznamenává Petr. Rohlík má stanovený přísný systém pokut, kterými trestá prohřešky jako odmítnutí zásilky nebo rychlou jízdu. Pikantní je, že Rohlík vytváří svoje pravidla i v dodržování povinné rychlosti na dálnici. Kurýři jsou pokutování za překročení rychlosti 140 kilometrů v hodině, přičemž dopravní předpisy zakazují jízdu nad 130 kilometrů. V tuto chvíli se – kromě stanovení vlastního rychlostního limitu – chová ke kurýrům jako svého druhu správní orgán s pravomocí „pokutovat“.
„Když tě potřebují, třeba před Vánocemi, tak jsi miláček. A vždycky vytáhnou, že máš ve smlouvě, že nemůžeš jen tak odejít, ale ještě minimálně měsíc tam musíš zůstat. Když tě ale nepotřebují, tak se všechno otočí a klidně tě nechají jít. Tu smlouvu využívají, jen když se jim hodí,“ líčí svůj dojem Jarda. Kdy je kurýr „miláček“ a kdy je naopak v nepřízni, se pozná podle toho, jakým způsobem se používá systém pokut. Když firma lidi potřebuje, na pokuty se tolik nehledí, jejich čas přichází až když je kurýrů dostatek.
„Partneři“ Rohlíku jsou tedy silně motivováni pracovat co nejvíc, v gamifikovaném systému získávat plusové body (tzv. karmu) a vyhýbat se těm mínusovým. Na základě bodového ohodnocení (score tabulky) systém vyhodnocuje pořadí kurýrů, na tom záleží, jak dobrou pozici či podmínky bude v práci mít. Na základě skóre jsou kurýři seřazeni do „vln“ (první, druhá, třetí…), podle kterých například mají rychlejší či pomalejší přístup k zakázkám a stráví tedy méně nebo více času ve frontách u skladu, nebo mají na základě svého pořadí v tabulce možnost vybrat si směny tak, aby jim to pokud možno vyhovovalo.
Základem pro tvorbu pořadí je permanentní bodování, tzv. score karta. Do ní se započítávají různé prohřešky jako stížnosti nebo nepříjemné chování k zákazníkovi, ale i dobré skutky jako pomoc firmě, vynucené čekání na zákazníka nebo nečekaná změna trasy. Ze všeho nejvíc ale záleží na tom, kolik člověk za měsíc najezdí. To je základ pro tvorbu pořadí. „Čím víc zakázek, čím víc odježděných dnů, tím lepší. Musíte se hnát, abyste měl jistotu, že budete mít bloky (nechtějí, abychom říkali směny). Když se nesnažíte, tak vám zbude odpad,“ popisuje motivační systém Jarda, který pro Rohlík jezdí na Moravě. Systém tedy především motivuje či spíše nutí, kurýry jezdit co nejvíce dnů v měsíci, co nejvíce hodin za den a neodmítat zakázky, ani když jsou na pokraji vyčerpání. V tomto extrémně konkurenčním systému určují tempo ti zdaleka nejaktivnější, ochotní jezdit za jakýchkoliv podmínek. Kdo není schopen pracovat v takto extrémní zátěži, systém ho automaticky řadí v tabulce níže a výdělky mu klesají. A tím se dostáváme zpátky ke vzývaným superkurýrům, kteří dokážou vydělat šéfy často zmiňovaných 50 až 70 tisíc korun měsíčně. Pro lidi v dluzích může být opravdu určitou dobu výhodné pracovat prakticky neustále, tím se dostávat výše ve svém score a nastavovat tak tempo i ostatním, kteří – pokud se aspoň částečně nepřizpůsobí – se propadají v tabulce a možnosti jejich výdělku spolu s nimi. Roste jen čas, který stráví ve frontách u skladu. Mimo tento systém stojí ještě tzv. „buddy kurýři“, úderníci kapitalismu platforem, se kterými vedení konzultuje nové kroky (například nedávný systém odměňování) a sehrávají úlohu zprostředkovatelů mezi vedením a zbytkem kurýrů, vedou školení a pro nováčky plní roli mentorů. Na skladě jsou vždy v první vlně, mají tedy nejlepší podmínky, můžou si vybírat směny, zároveň mají o něco větší zodpovědnost. „Je to zvýhodňování, které vytváří nerovné prostředí. Kdo má celý měsíc volno a žádné dítě, tak maká furt – má dobrý čísla a vybírá si první směny. Kdo má dítě a rodinu, tak si směnu moc nevybere,“ hodnotí motivační systém.
„Při porovnání toho, jak společnost vystupuje v jednotlivých zemích z hlediska budování image i faktického chování ke svým kurýrům je zřejmé, že se řídí tím, co si na kterém trhu může dovolit. Kurýři v Německu a Rakousku jsou tak plnohodnotnými zaměstnanci, v druhé jmenované zemi firma pouze ve špičkách využívá agenturní zaměstnance (jejich postavení je o řád jistější než u naprostých freelancerů). V obou zemích nadto platí podle kolektivních smluv, v Rakousku si pak vyloženě buduje image odpovědného zaměstnavatele, když láká na mzdy vyšší než oborové tarifní smlouvy. Kontrast je tedy velký a postavení českých kurýrů z něj vychází nejhůř,“ vysvětluje politoložka Kateřina Smejkalová, která se zaměřuje na kapitalismus platforem a na německy mluvící země.
Pavel Šplíchal
COOLna 
Napsat komentář